Язык сaйтa - Lаnguаgе

Новые поступления

Сухопутный пароход (паровоз)

В. Гарбузов. Сухопутный пароход. Филателия СССР. 1974. №6. Стр. 26-27

Одно из почетных мест в моей коллекции почтовых марок Советского Союза, посвященных железнодорожному транспорту, занимают знаки почтовой оплаты с изображением паровоза. Да это и понятно. В течение более ста лет он был практически единственным типом локомотива, который обеспечивал железнодорожные перевозки в нашей стране. Паровоз сыграл огромную роль в становлении народного хозяйства Советского государства.

Первый русский паровоз был построен в 1833 году на Нижне-Тагильском заводе крепостными механиками отцом и сыном Черепановыми. В лексиконе русского языка тогда еще не было слова «паровоз», и эта самоходная паросиловая установка была названа «сухопутным пароходом». Он изображен на марке № 4006, посвященной XIII Международному конгрессу по истории науки (рис. 11). Обращает на себя внимание чрезвычайно высокая труба паровоза, так как топка его работала на естественной тяге. В качестве топлива применялся древесный уголь, запас которого возили за паровозом в особом фургоне. На локомотиве не было будки для машиниста, и последний стоял на открытой площадке. «Сухопутный пароход» Черепановых водил составы с рудой весом свыше трех тонн со скоростью до 14 км/час.

В 1846 году, в связи с сооружением магистрали Петербург — Москва, в России началось серийное производство паровозов. Первые локомотивы для этой железной дороги были построены на Александровском механическом заводе в Петербурге (ныне Пролетарский завод). Они имели наклонно расположенные цилиндры паровой машины. Их продувательные краны открывались снаружи, поэтому при отправлении поезда помощник машиниста, открыв краны, шел рядом с паровозом до прекращения выдувания из цилиндров воды. На тендере с деревянной рамой возвышалась гора дров, которыми топился паровоз. На локомотив смотрели еще, как на большую опасность в пожарном отношении: вся паровозная бригада была одета в специальную форму, с касками на головах и снабжена топориками. Вскоре на паровозах стали устанавливать будки для машиниста и его помощника, а также применять конусные дымовые трубы. К этому периоду времени относится локомотив, представленный на марке № 3263 из серии «История отечественной почты» (рис. 1).

К началу 70-х годов, когда в России развернулось широкое строительство железных дорог, выпуск паровозов был налажен уже на пяти заводах. К 1890 году в эксплуатации находилось уже более 20 типов отечественных паровозов, большое распространение получил пассажирский паровоз серии Н. Эти локомотивы долгое время водили поезда и после Октябрьской революции. Один из них, производства Луганского завода, можно видеть на марке № 51, первого советского знака почтовой оплаты с изображением локомотива (рис. 3). Такой паровоз мог водить поезда со скоростью до 80 км/час.

В начале нынешнего столетия широкую известность на железных дорогах России получил также паровоз серии С, выпущенный Сормовским заводом. Он имел размещенную над рамой расширенную топку и поднятый в связи с этим паровой котел. Этот локомотив, предназначенный для угольного отопления, явился прототипом первого советского паровоза серии СУ, построенного в 1925 году Коломенским заводом и ставшего одним из лучших не только среди отечественных, но и заграничных локомотивов. Он развивал скорость до 130 км.час и имел высокие эксплуатационные качества. Этот паровоз изображен на марке № 411 из этнографической серии (рис. 9), посвященной завершению строительства Туркестано-Сибирской железной дороги. Он ведет первый на туркестанской земле пассажирский поезд. (После войны был выпущен более усовершенствованный паровоз этой серии. Он изображен на марках №№ 1437—1440 (рис. 10).

В 1931 году был построен самый мощный в Европе грузовой паровоз серии ФД, названный по имени Феликса Эдмундовича Дзержинского — наркома путей сообщения с 1921 по 1924 год. На этом локомотиве впервые была применена механическая подача угля в топку. Паровоз имел пять движущих колесных пар с нагрузкой на каждую 20 тонн и мог водить тяжеловесные поезда со скоростью 85 км/час. Паровоз ФД представлен на марке № 389 из серии «Спешная почта» (рис. 8). Перед дымовой трубой локомотива помещался подогреватель питательной воды.

В процессе выпуска паровоза этого типа в него непрерывно вводились конструктивные улучшения. На марках № 1180, 1183, 1186 и 1189 из серии «XXX лет Великой Октябрьской социалистической революции» (рис. 12), а также на марках № 1280 и 1281 из серии «За досрочное выполнение послевоенного пятилетнего плана» (рис. 4) показаны паровозы типа ФД более поздних модификаций.

А на марках N2 783 локомотивы выстроились, словно на параде (рис. 6). Справа — один из лучших в СССР пассажирский локомотив серии ИС, созданный Коломенским машино-строительным заводом в 1932 году. Он имел в два раза большую мощность, чем паровоз серии С, и мог водить поезда со скоростью до 140 км/час.

Этот локомотив представлял советское паровозостроение на всемирной выставке в Париже в 1934 году. Рядом с ним на марке изображен закрытый, с обтекаемым капотом паровоз, на щитке которого над дымовой коробкой можно прочесть «1 Мая». К этой дате 1938 года локомотив был построен Коломенским заводом и предназначался для скорости движения 150 км/час.

Третий на марке № 783 — грузовой паровоз СО с конденсацией пара, предназначенный для эксплуатации в «безводных» районах Заволжья и Среднеазиатских республик.

Паровоз типа ИС мы можем еще увидеть на марках № 782 из серии «Индустриализация СССР» (рис. 5), № 1087 и блоке № 1090 из серии «25 лет советской почтовой марке» (рис. 13).

Уже в первые годы после окончания Великой Отечественной войны в СССР было организовано производство новых, более совершенных паровозов. Один из них представлен на марке № 1471 (рис. 7). Этот грузовой локомотив серии Л создан в 1945 году на Коломенском заводе и имеет диаметр движущих колес 1500 мм и мощность 2200 лошадиных сил. На марке указан тип паровоза: 1-5-0. Эта так называемая осевая формула означает, что локомотив имеет одну бегунковую (направляющую) колесную пару, пять сцепных (движущих), связанных с паровой машиной кривошипно-шатунным механизмом, и ни одной задней (поддерживающей) колесной пары. Коллективу создателей этого локомотива во главе с главным конструктором Л. С. Лебедянским, по имени которого и названа серия паровоза, была присуждена Государственная премия.

Для маневровой работы на подъездных путях промышленных предприятий строили специальные маневровые паровозы в виде бестендерных локомотивов, имеющих только движущие колесные пары и снабженных баками для воды и угольными ящиками. Такой паровоз можно увидеть на марке № 2250, посвященной Челябинскому тракторному заводу (рис. 2).

В результате быстрого развития более экономичных локомотивов производство паровозов в СССР прекратилось в 1956 году. Но еще и сейчас этих неутомимых тружеников можно увидеть на стальных магистралях нашей необъятной Родины. Об их славной истории рассказывают почтовые марки.