В. Притула. "Рейсом «Аэрофлота» СУ…". Филателия СССР. 1977. №10. Стр. 14-18, №12. Стр. 8-14

Эти слова стали сейчас, на 60-м году Советской власти, привычными более, чем в восьмидесяти крупнейших зарубежных аэропортах. Мощные воздушные лайнеры отечественного производства уходят теперь з& пределы Советского Союза не только из Москвы, но и из Ленинграда, Киева, Минска, Еревана, Ташкента, Одессы, Сочи, Симферополя, Омска, Иркутска, Хабаровска, Вильнюса. Они везут пассажиров, грузы, почту, которая, попав в бережные руки пытливых коллекционеров, может рассказать много интересного о сложном и не всегда легком пути, пройденном отечественной гражданской авиацией за минувшие годы.

Тематическая коллекция об истории образования, развития и становления советского «Аэрофлота» включает разнообразные филателистические объекты: марки, письма, блоки и цельные вещи. Некоторые из них, например, марки и блоки, неоднократно были описаны в литературе и достаточно хорошо известны. Компетентное жюри на отечественных и зарубежных выставках дает им заслуженную оценку. Значительно менее исследованы и известны письма и цельные вещи. В специальных каталогах авиапочты «Санабрия», «Силомбра», «Зигер», «Америкен Эйр Мейл Каталог» и «Мюллер» письма советской воздушной почты до сих пор еще не нашли достаточно полного описания и правильной оценки. Используя только эту справочную литературу, нельзя рассчитывать на получение всего объема знаний, необходимого для правильной и глубокой разработки и оценки коллекций, рассказывающих о советской авиации.

Как же должна выглядеть коллекция, филателистически отражающая исторический путь советской гражданской авиации? При ответе на этот вопрос необходимо сразу же разграничить две его части — первую, касающуюся всей коллекции в целом, и вторую, относящуюся к той ее части, которая предназначена для экспонирования на выставках. Если создание коллекции в целом является делом сугубо индивидуальным, в котором целесообразны лишь общие рекомендации, то содержание выставочной экспозиции, подлежащей специализированной оценке жюри, должно соответствовать определенным правилам. Одними из основных требований, во многом определяющими оценку коллекции, являются глубокая тематическая проработка и наличие редких филателистических материалов. Следует подчеркнуть, что определение «редкий» применительно к филателистическому материалу не всегда идентично определению «дорогой».

В связи с тем, что спрос на филателистический материал во многом определяется степенью его известности, значительный ряд советских авиа-почтовых документов, не получивших описания в специализированных отечественных и международных каталогах, но являющихся достаточно редкими, не относится к числу дорогих. О некоторых из таких авиа-конвертов и почтовых карточках будет сказано ниже. Коллекционерам следует постоянно направлять свои усилия на исследования, способствующие выявлению истинной степени редкости других советских авиа-почтовых документов.

Тематическая проработка истории советской гражданской авиации с учетом требований экспонирования на филателистических выставках должна базироваться на основных определяющих этапах ее развития, оказывающих влияние на внутреннюю жизнь и международные связи нашей страны. Для советской гражданской авиации, делавшей свои первые шаги еще в начале 1918 года, когда 31 марта военный летчик Н. Петров впервые доставил самолетом почту из Петрограда в Москву, первым серьезным этапом развития было установление международных связей с Трансевропейской системой воздушных сообщений. В конце 1921 года В. И. Ленин подписал документы о создании русско-германского общества воздушных сообщений «Дерулюфт», которое с мая 1922 года установило регулярное авиа-сообщение между Советским государством и Германией, ранее уже включившейся в систему Трансевропейских авиалиний. Обычно в коллекциях это событие иллюстрируют только советским филателистическим материалом — первой или «консульскими» марками авиапочты, или письмами из Москвы в Берлин. Однако, не меньший интерес в этом случае представляет и почтовая корреспонденция из Германии и других европейских стран, доставленная самолетами «Дерулюфта» в Москву в 1922 году, особенно в период июля—сентября. В ряде случаев эта корреспонденция является даже более филателистически редкой, чем письма и почтовые карточки, отправленные в те же сроки из Москвы. Причиной редкости является недоверчивое отношение западноевропейских государств к надежности первой советско-германской авиалинии, в силу чего расписание рейсов Трансевропейских маршрутов, связывавших Берлин с различными европейскими странами, не стыковалось с расписанием самолетов «Дерулюфта», что значительно увеличивало сроки доставки авиа-писем в Москву. Кроме того новая авиалиния из Москвы практически не имела рекламы за рубежом. Все это привело к тому, что в первый год существования регулярного советско-германского воздушного сообщения, его услуги для доставки почты из европейских стран в Советскую республику использовались очень мало. Поэтому к числу достаточно редких следует относить, например, письма, доставленные самолетами «Дерулюфта» из Берлина и Висбадена в Москву 4 июля и 13 сентября 1922 года (рис. 1, 2).

Согласно ряду литературных источников, регулярная работа авиалинии «Дерулюфта» в 1922 году была прекращена 1 ноября в связи с зимними погодными условиями. Однако полностью полеты, очевидно, не прекратились, о чем свидетельствует также достаточно редкий конверт авиа-письма, доставленного авиапочтой из Штеттина в Москву 14 января 1923 года (рис. 3). Это заказное письмо было сдано в почтовое отделение Штеттин-6 между 5 и 6 часами вечера в субботу 6 января, что подтверждают календарные штемпеля отправления. В это время функционировала авиалиния «Ллойд Остфлюг» Берлин—Штеттин— Данциг—Кенигсберг, открытая 16 января 1920 года. Однако в воскресные дни самолеты на ней не летали. Поэтому письмо ушло из Штеттина только в понедельник и не успело на самолет «Дерулюфга», отправившийся из Кенигсберга в Москву во вторник 9 января. Оно было доставлено следующим самолетом и прибыло в Москву в субботу 14 января 1923 года.

Вторым важным этапом в истории развития советской гражданской авиации, который должен найти отражение в тематической коллекции, является установление контактов со странами Азиатского континента, начавшееся с проведения специального почтового полета Москва—Тегеран в 1924 году (конверт этого полета показан на рисунке 4). Как видно из имеющихся на нем штемпелей, полет начался 30 октября. Долгое время у филателистов вызывал недоумение входной штемпель Тегерана 14 декабря, согласно которому письмо должно находиться в пути полтора месяца, что не согласуется с авиационным способом его доставки. Длительное изучение и сопоставление различной специальной и филателистической литературы позволило в настоящее время сделать заключение о том, что доставка этого письма состоялась в три этапа, два из которых были выполнены самолетом, а один — морским судном. На первом этапе советский самолет совершил перелет до Баку, продолжавшийся почти две недели. Не удалось установить тип самолета. В разных источниках упомянуты машины «Фоккер» Ф-111 и «Юнкере» Ю-13, которые в улучшенном варианте были построены на Центральном паркскладе «Добролета». По прибытии в Баку до декабря продолжались попытки отремонтировать самолет, однако, в связи с отсутствием необходимых деталей, это так и не удалось. Когда окончательно стало ясно, что полет придется прервать, почту на судах местного каботажа по Каспийскому морю доставили в иранский портовый город Энжели (Пехлеви) по маршруту Баку—Ленкорань—Астара—Энжели. Прибытие сюда специальной советской авиапочты совпало с открытием внутренней иранской авиалинии Тегеран—Энжели, которое состоялось 14 декабря. С обратным рейсом в Тегеран иранский самолет забрал и советскую авиапочту, отмеченную специальным штемпелем. Так на конвертах первой авиапочты из Москвы в Тегеран появился штемпель прибытия 14 декабря, поставленный спустя полтора месяца после отправления из московского аэропорта.

Первая неудачная попытка лишь несколько задержала установление регулярного авиа-сообщения между Советским Союзом и Ираном. В 1928 году по взаимной договоренности между объединением «Укрвоздухпуть» и иранским отделением немецкой фирмы «Юнкере Люфтферкер» 12 февраля была открыта регулярная авиалиния Тегеран — Пехлеуви — Баку. С первым полетом^ в Баку было доставлено около 40 писем (рис. 5).

В конце того же года в Тегеране проходил большой авиационный конкурс, в котором принимал участие только что сконструированный Н. Н. Поликарповым двухместный самолет-разведчик Р-5. Отмеченный одним из главных призов конкурса самолет Р-5 во время обратного перелета в Москву доставил из Тегерана около десятка писем, конверт одного из которых можно увидеть на рис. 6. Не фигурирующий в специальных авиа-почтовых каталогах этот конверт тем не менее может быть отнесен к числу очень редких, подобно конвертам пионерских полетов начала XX века.

При установлении торговых и почтовых связей между Западной Европой и Дальним Востоком всегда очень важную роль играли транссибирские магистрали, сначала ямская, затем железнодорожная и, наконец, воздушная. Большая заслуга в освоении этой трассы принадлежит советским авиаторам. В тематической коллекции третий этап в истории ГВФ СССР может быть отмечен двумя авиа-почтовыми документами. Один из них, весьма редкий, имеет явно выраженное тематическое отношение к рассматриваемой коллекции. Речь идет о конверте первого полета авиалинии «Добролета» Москва — Казань — Свердловск — Курган — Омск — Новосибирск — Иркутск, открывшейся 18 сентября 1928 года (рис. 7, 8). Эта линия, связавшая Европейскую часть Советского Союза с Сибирью, явилась надежным мостом, обеспечившим быструю связь европейских государств с Китаем, Японией и другими странами Тихоокеанского побережья Азии. Ее можно считать продлением маршрута между Москвой и Новосибирском, открытого несколько ранее — 1 августа 1928 года. Большая редкость конвертов первого полета Москва — Иркутск —

Москва вызвала появление, особенно в последнее время, значительного количества подделок. Филателисты должны особенно внимательно относиться к этим конвертам, проверяя их подлинность по ряду основных признаков, к числу которых относятся следующие: 1) косая черта в букве «В» слова «воздушной»; 2) различная длина горизонтальных черточек в букве «Е» слова «DOBROLET»; 3} различная величина верхнего и нижнего полукругов в букве «S» слова MOSCOU»; А) изогнутая верхняя черта в букве «г» сочетания «|ег».

На этапе от Иркутска до Манчжурской границы почту переправляли по железной дороге до города Маньчжурия (Манчули) и далее на Харбин, Мукден и Пекин, связанный авиалиниями с Южным Китаем и Японией. С 3t мая 1931 года доставка европейской авиапочты по этому направлению значительно была ускорена с открытием в Китае новой внутренней авиалинии Шанхай — Пекин — Маньчжурия. Обеспечение доставки авиа-почты взяла на себя специально организованная компания «Евразия». Почтовые отправления, доставляемые этой компанией из Азии в Европу, имели специальный штемпель с изображением самолета-биплана и китайский текст. Наличие такого штемпеля на письмах и почтовых карточках свидетельствует об их прохождении через территорию Советского Союза на самолетах «Аэрофлота». Это делает необходимым включение таких писем в тематические коллекции, связанные с историей отечественной гражданской авиации.

Другим авиа-почтовым документом, иллюстрирующим освоение транссибирской воздушной магистрали, может служить конверт или почтовая карточка кругосветного перелета дирижабля «Граф Цеппелин», проходившего с 15 августа по 4 сентября 1929 года (рис. 9), значительная часть маршрута которого проходила над территорией СССР — Смоленском, Вологдой, Тобольском, Якутском и Владивостоком.

Подтверждением этому может служить специальная почтовая карточка, сброшенная вместе с другими с дирижабля в почтовом мешке над Якутском (рис. 10).

Заканчивая обзор довоенного периода деятельности «Аэрофлота», следует остановиться на открытии 1 сентября 1936 года регулярного авиа-сообщения Москва, — Прага — Москва. Конверты и почтовые карточки первого полета по этой линии, особенно отправленные из Москвы (рис. 11), часто оценивают незаслуженно низко, аргументируя тем, что значительная часть этой корреспонденции имеет филателистический характер. Однако в такой аргументации проявляется явная непоследовательность. Ведь в большинстве случаев корреспонденция, доставлявшаяся цеппелинами, ДО-Х и рядом пионерских полетов также носит исключительно филателистический характер. Это не мешает специальным аэрофилателистическим каталогам, например, «Зигеру» оценивать их весьма высоко, несмотря даже на довольно большие тиражи, которые в ряде случаев превышают тиражи корреспонденции первого полета Москва — Прага — Москва 1936 года. Объясняется это тем, что составители данных каталогов, связанные с аэрофилателистическими фирмами, которые являются монопольными держателями большей части цеппелинной и другой аналогичной авиа-корреспонденции, в ряде случаев искусственно завышают их стоимость. Что же касается конвертов и почтовых карточек первого полета Москва — Прага — Москва, то они в большинстве своем попали в руки филателистов, и поэтому, несмотря на свой довольно небольшой тираж, не получили должной оценки ни в каталогах, ни в специальной филателистической литературе.

Следующий узловой этап развития «Аэрофлота» относится уже к послевоенному периоду и связан с восстановлением внутренних и международных регулярных авиалиний.

Прекрасным филателистическим документом, иллюстрирующим первые послевоенные полеты, может служить открытка полевой почты, отправленная в Москву из Берлина 16 мая 1945 года (рис. 12). Историческая и филателистическая ценность этого почтового документа заключается в том, что он был доставлен самолетом, на котором летел в Москву Маршал Советского Союза Г. К. Жуков. Как и в довоенный период, развитие «Аэрофлота» после 1945 года желательно проиллюстрировать материалами, которые показывают установление регулярного авиа-сообщения между Берлином и Москвой. Конверт первого полета этой авиалинии, состоявшийся 17 января 1950 года (рис. 13), является аэро-филателистической редкостью, так как выпущен ограниченным тиражом (не более 300 шт.).

Конверт первого полета Берлин—Москва, выполненного «Аэрофлотом», не часто встречается в тематических и специализированных коллекциях даже филателистов ГДР. Он может быть, бесспорно, отнесен к категории аукционных аэрофилателистических документов.

Продолжая расширять свои международные контакты, «Аэрофлот» подписал в 1956 году соглашение об установлении регулярного авиа-сообщения со скандинавскими авиакомпаниями «Финнэр» и «САС», в соответствии с которым 18 февраля состоялся первый полет на линии Хельсинки — Москва, а 9 мая — на линии Стокгольм — Рига — Москва. Конверты этих полетов (рис. 14, 15), особенно первого, мало известны филателистам. В Финляндии и Швециии в то время весьма ограниченный круг коллекционеров проявил заинтересованность к отправке писем в Москву. Исключение составили авиа-отправления первого полета из Стокгольма. Коммерсанты шведской столицы в порядке пробы подготовили и переслали с этим полетом дополнительно около 300 специально филателистических писем и почтовых карточек. С учетом этого тиражи писем из Хельсинки и Стокгольма в Москву можно предположительно определить в размере 200 и 500 штук.

Интересную тематическую информацию несет штемпель конверта, показанный на рисунке 16. Он не получил официального утверждения и практически неизвестен не только зарубежным, но и отечественным филателистам. По некоторым данным, в коллекциях только советских филателистов имеется не более 5 конвертов с его оттисками.

Первоначально на прямой авиалинии Москва — Лондон, открывшейся в 1959 году, «Аэрофлот» планировал использовать турбовинтовые самолеты Ил-18. Первый полет был намечен на 13 мая. В соответствии с этим Министерство связи СССР подготовило штемпель с силуэтом Ил-18, аналогичный штемпелю первого полета Москва — Париж, состоявшегося девятью месяцами ранее. Несколько конвертов с различными советскими авиа-почтовыми марками, погашенными штемпелем первого полета Москва — Лондон, были переданы в Отдел рекламы «Аэрофлота» для использования на пресс-конференции в аэропорту Хитроу. Однако в последний момент Ил-18 был заменен реактивным лайнером ТУ-104. Полет состоялся тремя днями позже намеченного срока. Все перемены нашли соответствующее отражение в новом варианте штемпеля, подготовленного к первому полету Москва — Лондон, хорошо известного филателистам и включенного в каталоги специальных почтовых штемпелей СССР. Конверты же с оттисками первого неутвержденного варианта штемпеля данного полета, переданные в «Аэрофлот», попали в коллекции филателистов.

Очередным, этапным событием в жизни «Аэрофлота» явилось подписание договора с бельгийской авиакомпанией «Сабена» по обеспечению организуемого ею авиа-сообщения между Нью-Йорком и Москвой, открытие которого состоялось 6 апреля 1960 года. По случаю этого полета применяли специальный сопроводительный штемпель (рис. 17). Также был подготовлен специальный иллюстрированный конверт, рисунок которого почти полностью повторял изображение сопроводительного штемпеля. Однако пропорционально соотношение между этими двумя видами специальной корреспонденции не было равным. Если количество иллюстрированных конвертов, которые можно было подготовить заранее, по оценке зарубежных аэро-филателистов, составляет около 1000 штук, то, как показал практический опыт, конверты со специальным сопроводительным штемпелем встречаются примерно в 10 раз реже, то есть их тираж ориентировочно не превышает 100 экземпляров.

Постоянно растущий объем перевозок западноевропейских авиакомпаний в страны Дальнего Востока, и прежде всего в Японию, заставил искать новые более удобные маршруты. К 1966 году полеты скандинавской авиакомпании «САС» из Стокгольма, Осло и Копенгагена в Токио проходили через Северный полюс. Тяжелые метеорологические условия значительно усложняли полеты. Некоторые западноевропейские авиа-компании начали переговоры с «Аэрофлотом» об освоении прямого транссибирского воздушного пути из Москвы в Токио.

Все эти события, безусловно, заслуживают отражения в тематической коллекции о советском «Аэрофлоте». Подлинный документальный материал этого периоде его деятельности чрезвычайно редок. Наиболее интересным является конверт пробного полета Москва — Токио, состоявшегося 10—12 августа 1966 года (рис. 18). В числе нескольких других он был сдан для доставки на Международном почтамте Москвы в конце рабочего дня (19 часов) накануне вылета самолета в Токио.

По словам почтового работника, оформлявшего приемку заказных писем, в этот день на Японию было подано 20 таких авиа-отправлений. Все они, предварительно обработанные по специальным реестрам, в тот же вечер были доставлены в почтовое отделение аэропорта, откуда рано утром на следующий день их передали на самолет, выполнявший пробный рейс из Москвы в Токио. Простая авиа-корреспонденция на Японию, сданная для отправления 9 августа, была обработана лишь утром 10 августа и не могла успеть на этот самолет. Авиа-корреспонденция за 8 августа также не могла на него попасть, так как после соответствующей обработки ее передали еще 9 августа для обычной комбинированной доставки с транзитной перевозкой из Владивостока в Хакодате морским путем. Полет, начавшийся в среду 10 августа, продолжался с промежуточными посадками до пятницы 12 августа. Почта же, доставленная этим рейсом, была обработана почтовым отделением токийского аэропорта лишь в понедельник, 15 августа. Все ранее сказанное позволяет считать эти почтовые отправления чрезвычайно редкими советскими филателистическими документами.

Важным событием в истории «Аэрофлота» является открытие первой советской регулярной трансатлантической авиалинии Москва — Монреаль, состоявшееся 4 ноября 1966 года. В тематической коллекции оно может быть представлено конвертами или почтовыми карточками первого полета, выполненного как советским, так и канадским самолетами. Однако, если канадская авиа-корреспонденция, подготовленная заранее а достаточном количестве на специальных конвертах, представляет собой сравнительно обычный аэро-филателистический материал, то с советской почтой дело обстоит совершенно иначе. Хотя информация о дне открытия авиалинии была опубликована в периодической печати, широкой известности среди филателистов первый полет не получил. Очевидно, это можно объяснить отсутствием специального штемпеля к полету. Тем не менее на Главном почтамте и Международном почтамте накануне полета 3 ноября давали справку, что на следующий день можно будет сдать авиа-письма в Канаду. Действительно, корреспонденция, отправленная оттуда авиапочтой в Канаду 4 ноября, была доставлена в Монреаль самолетом, но... через неделю, 11 ноября, то есть следующим рейсом. Эту корреспонденцию обработали лишь в конце дня, когда самолет, выполнявший первый рейс из Москвы в Монреаль, был уже где-то над Атлантикой. И все же авиапочта из Советского Союза в Канаду была доставлена этим самолетом (рис. 19). Отправления приняло и обработало почтовое отделение К-350, выездной пункт которого размещался в гостинице «Метрополь». Там же разместилось представительство канадской авиакомпании «Канадэр». Прием почты был закончен в 12 часов по московскому времени, а в 18 часов по монреальскому времени ее прибытие уже было отмечено в канадском аэропорте. Выездной пункт почтового отделения К-350 начал работу 4 ноября в 10 часов. С 11 до 12 часов им было принято 24 письма и почтовые карточки, адресованные в Монреаль и оплаченные для доставки самолетом. Половина этих отправлений была сдана работниками канадской авиакомпании и адресована их родственникам. По словам почтового работника, принимавшего письма, за первый час его работы было сдано для авиадоставки в Монреаль еще 8 писем. Таким образом, можно полагать, что общее количество авиа-писем и почтовых карточек, доставленных с первым полетом «Аэрофлота» из Москвы в Монреаль, составляет около 35 штук.

Продолжая осваивать воздушные просторы над Атлантикой, «Аэрофлот» подписал в 1968 году соглашение с авиакомпанией США «Пан Америкэн» об установлении прямого воздушного сообщения между Москвой и Нью-Йорком. Первый полет по этому маршруту состоялся 15 июля. В тематических коллекциях конверты, доставленные с ним, встречаются относительно часто. Однако все они, как правило, погашены либо только черным или красным советским штемпелем (полет- «Аэрофлота» Москва — Нью-Йорк), либо только синим или красным американским штемпелем (полет «Пан Америкэн» Нью-Йорк — Москва). Объясняется это тем, что корреспонденцию с такими штемпелями отправляли с широко разрекламированных почтовых центров большими партиями филателисты и филателистические торговые организации.

Черный советский штемпель ставили в почтовом отделении аэропорта Шереметьево, красный — на Международном почтамте. Синий американский штемпель можно было получить на главном почтамте Нью-Йорка, красный — в почтовом отделении аэропорта имени Кеннеди. Есть еще несколько малоизвестных штемпелей, имеющих прямое отношение к первому полету Москва — Нью-Йорк — Москва, некоторые из которых являются чрезвычайно редкими. Из них, например, зеленый американский штемпель полета «Пан Америкэн» «Нью-Йорк — Москва, который употребляли в почтовом отделении Организации Объединенных Наций (рис. 20). В настоящее время трудно точно оценить возможное количество авиа-почтовых отправлений с таким штемпелем. Можно лишь заметить, что, по мнению авторитетных американских аэро-филателистов, число обычных конвертов превышает это количество не менее, чем в 5—7 раз. Значительно большую редкость представляет конверт со смешанными советскими и американскими штемпелями, который относится к обратному рейсу «Пан Америкэн» из Москвы в Нью-Йорк (рис. 21), выполнявшемуся с промежуточной посадкой в Копенгагене. Таким образом, советская авиапочта, адресованная в этот город, получила отметку основным красным штемпелем полета Москва — Нью-Йорк на Международном почтамте и, кроме того, сопроводительным синим штемпелем «Пан Америкэн», свидетельствовавшим о выполнении первого прямого полета Москва — Копенгаген. Объем такой корреспонденции следует считать весьма ограниченным, так как в широкой советской печати информация о маршруте обратного полета «Пан Америкэн» не была опубликована.

Расширяя свои контакты со странами Южноамериканского континента, «Аэрофлот» 7 ноября 1972 года открыл прямое авиа-сообщение между Москвой и Сантьяго. Конверты (рис. 22) и почтовые карточки для отправки первым полетом по этому маршруту можно было сдать 5—6 ноября. Почта, адресованная в Чили и отправленная в более ранние сроки с оплатой доставки самолетом, не попала на первый рейс «Аэрофлота», так как ушла обычным комбинированным путем с транзитной передачей на авиарейсы других компаний. 7 ноября на самолет был погружен мешок весом около 4 кг со служебной и частной авиапочтой. Это дает основания полагать, что количество частной авиа-корреспонденции первого полета Москва — Сантьяго составляет 80—100 отправлений. Работа этой авиалинии продолжалась менее года. Трагические события, развернувшиеся в Чили в сентябре 1973 года, прервали ее функционирование. За период работы авиалинии «Аэрофлотом» был выполнен 41 полет. Основываясь; на информации, о первом рейсе, можно ориентировочно считать, что с этими полетами из Советского Союза в Чили доставлено от 5000 до 10000 почтовых отправлений. Большая их часть была адресована организациям и частным лицам, поддерживавшим деловые и личные контакты с советскими учреждениями и гражданами. Именно эти чилийские граждане и организации подверглись самому яростному преследованию хунты, захватившей власть в 1973 году. Многие из них были уничтожены, а их имущество разграблено. Пропала и большая часть авиа-почтовых-документов, свидетельствовавших об установившейся дружбе советского и чилийского народов. Экспертная оценка, проведенная в последнее время авторитетными специалистами, позволяет считать, что из всей поступившей в Чили авиа-корреспонденции за период 1972—1973 гг. сохранилось не более 250—500 отправлений. Рассуждая аналогичным образом, можно предположить, что из' них на долю первого полета Москва — Сантьяго приходится не более 10 писем и почтовых карточек, каждая из которых — гордость и украшение тематической коллекции, и особенно собрания, посвященного истории «Аэрофлота».

Завершить обзор выдающихся событий из истории советской гражданской авиации можно первым регулярным полетом сверхзвукового пассажирского лайнера ТУ-144 по маршруту Москва — Алма-Ата — Москва, состоявшимся 26 декабря 1975 года (почти на две недели ранее аналогичного полета франко-английского лайнера «Конкорд»). С ним был доставлен в Алма-Ату один почтовый мешок писем (около 200 шт.) и 24 почтовых отправления обратно в Москву. Небольшая часть писем, отправленных из Москвы (не более 50 шт.), была отмечена специальным штемпелем полета (рис. 23), остальные получили гашение только календарным штемпелем Московского почтамта первой половины дня 25 декабря. На это число был первоначально назначен полет, перенесенный затем из-за метеорологических условий на следующий день. Перенос полета послужил причиной появления очень редкой филателистической ошибки. На штемпеле обратного полета с переводной календарной датой, доставленном заблаговременно в Алма-Ату, было проставлено 25 декабря. При подготовке писем к этому полету в спешке сначала забыли исправить эту дату на 26-е. Поэтому несколько алмаатинских писем, поступивших в Москву, были погашены штемпелем полета ТУ-144 Алма-Ата — Москва с неправильной датой — 25 декабря (рис. 24). Пока известны три таких письма. Лишь одно из них находится в аэро-филателистической коллекции и используется с основным целевым назначением.

Здесь рассказано лишь об основных, наиболее редких и интересных, но в то же время малоизвестных авиа-почтовых документах, отражающих филателистическими средствами многогранную тему истории развития отечественной гражданской авиации за прошедшие 60 лет Советской власти. Нет сомнения в том, что тщательное изучение специальных, исторических и филателистических материалов позволит в дальнейшем существенно пополнить этот перечень.