Язык сaйтa - Lаnguаgе

Новые поступления

Так начиналась авиация

Л. Эгенбург. Так начиналась авиация. Филателия СССР. 1977. №1. Стр. 7-9

Выдающийся советский авиаконструктор академик Андрей Николаевич Туполев часто говорил: «Надо помнить и знать свою историю и людей, ее делавших». Вместе с другими средствами массовой пропаганды почтовая марка помогает знакомиться с историей науки и техники, развитием отечественного авиастроения.

Министерство связи СССР в конце 1976 года выпустило новую серию миниатюр, которые продолжают филателистическую тему «История авиации в России и СССР». В статье, которую мы предлагаем вниманию читателей, авиационный инженер, член московского клуба «Аэрофил» Л. И. Эгенбург рассказывает о самолетах, воспроизведенных на новых марках. Художник Е. Анискин.


Открывают серию две марки, посвященные самолетам инженера Якова Модестовича Гаккеля, построившего с 1909 по 1912 год девять машин, в том числе семь бипланов, моноплан и моноплан-амфибию. Схема бипланов Гаккеля с тянущим винтом и длинным фюзеляжем стала образцом для бипланов, начав быстро вытеснять схему братьев Райт и Фарманов — руль впереди крыла. Вместе с харьковским конструктором С. Гризодубовым Гаккель впервые в России использовал стабилизатор, который повысил устойчивость машин в воздухе, безопасность полетов и облегчил управление.

Один из лучших своих самолетов конструктор построил в начале 1911 года. Это был «Гаккель-VII». Он представлял собой биплан с четырехцилиндровым мотором «Аргус» мощностью 100 лошадиных сил. Размах крыльев составлял 9,9 м, длина фюзеляжа — 8,9 м, полетный вес — 800 кг.

Когда летом 1911 года в России был организован первый конкурс военных самолетов. «Гаккель-VII» участвовал в нем вместе с бипланами «Дукс» и «Лебедев», построенными по типу первых французских самолетов. Они были гораздо легче «Гаккеля-VII», но каждый раз, взлетая, ломали свои шасси и вскоре совсем «сошли с дистанции». А «Гаккель» показал неплохие результаты. Более того, во время конкурса летчик Г. Алехнович (он, кстати, научился летать и получил диплом пилота на самолетах Гаккеля) 23 сентября 1911 года пять раз осуществил перелет от Петербурга до Гатчины и обратно. На следующий день Алехнович вместе с пассажирами совершил полет продолжительностью три с половиной часа, что само по себе тогда уже было рекордом.

Хотя самолет «Гаккель-VII» выполнил все условия конкурса, Главное инженерное управление царской армии не посчиталось с этим, и полагающийся приз Я. Гаккель не получил.

Вторая марка воспроизводит первый в мире подкосный моноплан «Гаккель-IX» с мотором «Аргус») мощностью 80 лошадиных сил. Он построен в 1912 году, имел оригинальную аэродинамическую схему. Размах крыла 11 м, длина фюзеляжа — 8,2 м Подкосы крыла (они хорошо видны на рисунке марки) были выполнены из армированного проволокой дерева.

«Гаккель-VII» и «Гаккель-IX» участвовали во втором конкурсе военных самолетов в 1912 году в Петербурге, но им была уготована незавидная участь. Конкурс сопровождался жесточайшей конкуренцией.

Механик обоих гаккелевских самолетов, подкупленный пилотом завода «Дукс» Габер-Влынским, подливал в их моторы серную кислоту, и они постоянно выходили из строя. Кстати, эти факты стали известны лишь много лет спустя. В довершение всех бед 5 декабря 1912 года два самолета Гаккеля сгорели вместе с ангаром при «невыясненных» обстоятельствах, после чего конструктор прекратил свою деятельность в авиации.

На создание своих девяти машин Я. Гаккель израсходовал все личные сбережения, но ни одна из них не была принята к серийному производству.

Надо отметить, что все аэропланы Я. Гаккеля снабжались тянущими винтами и принадлежали к типу фюзеляжных машин, тогда как закупавшиеся за границей «фарманы» и «вуазены» фюзеляжа не имели. Талантливый инженер, Гаккель после революции стал проектировать тепловозы и достиг в этом деле успехов. По одному из его проектов, одобренных В. И. Лениным, был построен первый советский тепловоз.

Самолет «Стеглау № 2» показан на третьей марке. Иван Иванович Стеглау, живший в Прибалтике, начал заниматься авиацией в 1911 году и построил три машины, из которых «Стеглау № 2» представляет особый интерес оригинальным конструктивным решением.

«Стеглау № 2» — двухместный биплан без подкосов с мотором «Аргус» мощностью 100 лошадиных сил. Аэродинамический расчет самолета и пропеллера выполнил талантливый самоучка В. Слесарев. Впервые была использована работающая фанерная обшивка крыла и фюзеляжа. Стойки крыльев и узлы фюзеляжа сваривались автогеном из стальных труб. Вес самолета достигал 1200 кг, но, несмотря на это, он развивал скорость до 130 км/час. И. Стеглау на своем аппарате участвовал во втором конкурсе военных самолетов, но из-за отсутствия опыта совершил множество поломок и капотирований (переворачиваний при посадке). Однако самолет отличался исключительной прочностью, ему были нипочем даже самые грубые посадки.

Хотя результаты второго конкурса в 1912 году выявили превосходство отечественных самолетов, царское правительство, рассматривая вопрос о серийном производстве, отдало предпочтение иностранным.


Спустя год, в октябре 1913 года, был объявлен очередной, третий конкурс на лучший военный cамолет. Наряду с другими в нем участвовал оригинальный моноплан «Дыбовский» (см. четвертую марку серии), построенный Виктором Владимировичем Дыбовским и его братом — Вячеславом.

Виктор Владимирович Дыбовский был известным военным летчиком, совершившим ряд рекордных перелетов. В начале 1913 года на рижском заводе «Мотор» братья построили и затем испытали самолет с мотором «Калеп» мощностью 80 лошадиных сил. Его называли летающей рыбкой, дельфином.

Основным достоинством машины являлась оригинальная, обтекаемая форма, снижавшая лобовое сопротивление воздуха. Аэродинамика ее была лучшей в то время, но самолет получился тяжелым, а мотор, закрытый капотом, постоянно перегревался и ломался, В. Дыбовский не сумел выполнить всех условий конкурса.

Авиаконструктор И. Сикорский, возглавлявший в 1913 году строительство самолетов на Русско-Балтийском вагонном заводе в Риге, вслед за «Русским витязем» приступил к проектированию и постройке многоместного четырехмоторного воздушного корабля под названием «Илья Муромец». Он положил начало целой плеяде отечественных машин. Впервые самолет поднялся в воздух 11 декабря 1913 года и вскоре установил все мировые рекорды по дальности полета и грузоподъемности.

«Илья Муромец», изображенный на заключительной марке серии, был шестистоечным бипланом с большим размахом крыльев. Фюзеляж имел четырехгранное сечение, горизонтальное хвостовое оперение было несущим, что встречается редко.

После принятия аэроплана на вооружение царской армии на Русско-Балтийском заводе было построено несколько серий этих машин (серии Б, В, Г, Д). Самолеты «Илья Муромец» самой многочисленной серии (ИМГ) выпускались с декабря 1915 года. Они отличались увеличенными размерами крыльев (до 30,87 м) и наличием оборонительного стрелкового вооружения для борьбы с истребителями — начиналась эра воздушной войны. Полетный вес ИМГ достигал 5500 кг, дальность действия — 500 км.

На ИМГ-2 впервые в отечественном самолетостроении оборудовали кабину стрелка в хвосте. На нижнем крыле установили четыре мотора «Санбим». В 1916 году на всех самолетах серии Г стали применяться отечественные моторы РБЗ-6 мощностью 150 лошадиных сил.

Кабина «Ильи Муромца» отапливалась выхлопными газами от моторов. Это было сделано впервые в мире, как, впрочем, и электроосвещение для летчиков.

Самолеты серии Г применялись Красной Армией в гражданскую войну и после ее окончания. Они перевозили пассажиров и почту на первой в РСФСР авиалинии Москва — Харьков. Судя по рисунку, художник изобразил на марке самолет «Илья Муромец» серии Г. Он уже появлялся на почтовых миниатюрах.

29 июля 1923 года один из самолетов «Илья Муромец» (предположительно ИМГ-2) летал на Дальнем Востоке на авиапочтовой линии Владивосток — Никольск-Уссурийский—Спасск-Приморский. Для франкировки почты на этом маршруте использовались стандартные марки России, на которых были произведены специальные надпечатки красного цвета «Владивосток» 1923 год, 20 коп.». Использовались зубцовые и беззубцовые марки нескольких номиналов — от 1 до 70 копеек. Маршрут просуществовал всего лишь один день, и сейчас эти марки стали редкостью. 27 августа 1967 года вышел авиапочтовый конверт № 4849. Художник А. Аксамит изобразил «Илью Муромца» как предвестника сверхзвукового пассажирского лайнера Ту-144. 25 декабря 1974 года выпущен конверт первого дня № 247 (240), на котором художник Е. Гундобин нарисовал «Илью Муромца» вместе с самолетами Можайского и Григоровича (М-5).

Создатели самолета «Илья Муромец» мечтали использовать его для нужд Северного морского пути, для полетов вдоль берегов Сибири. Летчик-испытатель Г. Алехнович предлагал организовать с помощью «Муромца» экспедицию на Северный полюс, но надвигающаяся первая мировая война совсем иначе распорядилась судьбой первого многомоторного корабля. Он стал дальним разведчиком и бомбардировщиком.

Иностранные государства, участвовавшие вместе с царской Россией в военном союзе Антанты, заинтересовались самолетом и запросили его чертежи. В декабре 1916 года Николай II распорядился передать всю документацию французам и англичанам.

В результате английский тяжелый бомбардировщик Виккерс «Вими», построенный в конце войны, имел много сходных с «Ильей Муромцем» узлов и агрегатов.

Сбитый за линией фронта в 1915 году и попавший в руки немцев, «Муромец» был почти полностью скопирован конструктором Форсманом. Однако создать что-либо подобное «Илье Муромцу» по летным характеристикам он так и не сумел. А построенный в 1914 году Кертиссом в США большой двухмоторный гидросамолет поднимал нагрузку вдвое меньшую, чем «Илья Муромец».

Таким образом, Россия в начале первой мировой войны являлась единственной страной, располагавшей многомоторными тяжелыми самолетами. Это было заслугой коллектива Русско-Балтийского завода.